Tallinas šoseja ^

Via Baltica Latvijas Autoceļu direkcijas ārējo sakaru un informācijas daļas inženieris Ne par vienu ceļu Latvijā nav tik daudz runāts, spriests un rakstīts kā par kādreizējo Rīgas Tallinas, Rīgas - Bauskas ceļu, kam tagad dots skanīgais Via Baltica vārds. Bijušas sarunas šaurā speciālistu lokā, preses konferencēs, Baltijas valstu starpā, Somijā, Polijā, Skandināvijas zemēs. Bijušas sarunas ar Eiropas un pasaules banku piedalīšanos, noticis forums. Bijušas un vēl ir... baumas, jo vēl arvien kādai lielai tautas daļai nav skaidrs, ko Via Baltica īsti nozīmē. Jāsaka, ka ir: ja būtu līdzekļi, tad jau arī darbos kas redzamāks veidotos, bet teikt, ka viss līdz šim runātais ir tukša pļāpāšana, būtu gaužām nepareizi. Ka ar šajā rakstā atklāto nu būs diez gan, arī to nevar sacīt un gribēt. Gluži otrādi: šī runāšana tagad vairāk vēršama uz āru. Tā ir atziņa, kas sen jau atzīta par pareizu Rietumu pasaulē un pieņemama arī mums - par katru nozīmīgu ceļa vai tilta būvi, kad skaidri ir tā tehniskie parametri, jāuzklausa visu to cilvēku domas, kam vien ir vēlēšanās šajā lietā kaut ko teikt. Tā rodas ne mazums vērtīgu ideju, priekšlikumu un atklājas apstākļi, kas nozares speciālistiem varēja būt arī nezināmi. Tā ir iespējams rast risinājumus, kas vēlāk nav apstrīdami, un nerodas kļūdas, kas vēlāk jālabo vai jāpiecieš. Tādas debates pasaulē notiek vairākās fāzēs, ilgst (reizēm) gadiem, bet, kad sākas darbs, mēs brīnāmies, cik raiti viss iet uz priekšu. Pie tādas kārtības mēs nebijām pieraduši. Līdz šim atklāti runāt par kāda jauna ceļa būvi, nosaukt kāda tilta parametrus mums bija dzimtenes nodevībai līdzīgs noziegums. Kaut gan ceļa projektam bija nepieciešami gandrīz divdesmit dažādu institūciju un iestāžu saskaņojumi un atļaujas, šodienas demokrātijas prakse rāda, ka arī ar to var būt par maz. Nepatīkams, bet pamācošs te ir nesenais tracis ar Jūrmalas apejas pieslēgumu Rīgas - Jūrmalas autoceļam. Arī te projektam bija visi vajadzīgie saskaņojumi. Pat ekologu pārstāvji bija devuši savu atļauju. Bet pašā beigu cēlienā, kad bija izcirsti koki uz kādas kāpas un pati kāpa jau pusē norakta, zaļie aktīvisti sacēla skandālu, ka ceļinieki posta dabu. Troksnis bija tik liels un apvainojumi ceļiniekiem arī, ka darbus vajadzēja pārtraukt. Jāatzīst, ka opozīcijas priekšlikumus pieslēguma variantam kā galīgi muļķīgus noraidīt nevarēja. Dažs būtu ar nopietniem argumentiem atspēkojams, bet bija jau novēlots. Inflācijai sākoties, naudas vairs nepietika, pieslēgums palika nepabeigts un tā kroplīgums par notikušajām nesaskaņām liecinās vēl gadiem ilgi. Mācoties no pieļautajām kļūdām, par Via Baltica vajadzēs runāt, gan pastāvošā ceļa iekārtošanu apskatot, gan galējā izpildījumā par pēdējā laikā neredzētiem lieliem ceļu būvdarbiem informējot. Interesanti, ka jau esošās, ne visai plašās izziņas devušas jau dažus tautas variantus pat vecajai ceļa trasei. Bet, pirms izskatīt ceļa trases novietojumu, tās parametrus un to, cik tas skars vai neskars katra sētu, dārzu vai lauku, ir jāsaprot, ka Via Baltica pašreizējā statusā un tuvāko 15-20 gadu perspektīvā ir jau šobrīd Latvijā esošais ceļš, kurš uzlabojams un pilnveidojams tiktāl, cik to pieļauj apkārtējās vides un sabiedrības izvirzītās prasības un par cik šie uzlabojumi ir ekonomiski izdevīgi un finansiāli iespējami. Tas lai būtu mierinājums tiem, kas baidās, ka VIA BALTICA, ceļš un tā apkārtne, kļūs par tādu kā okupācijas zonu, kurā nāks un darbosies mums nekontrolējami spēki. Te man pašam kungam būt, man pašam arājam! Via Baltica ir projekts starptautiskam transporta koridoram, kas caur Somiju savienos Baltijas valstis ar Skandināviju un Polijā ar Transeiropas automaģistrālēm. Tā ir saimnieciskas darbības zona (Latvijā ap ceļu Ainaži-Rīga-Bauska-Grenstāle), kuram piešķirs Eiropas ceļu E numuru. Šī ceļa novietni apvidū pašreiz rāda  zīmējums.  Te varētu jautāt, kāpēc mums vajadzīgs tāds koridors, tāds caurvējš, ko tas varētu radīt? Un te būtu vietā pretjautājums - vai mēs gribam būt Eiropā? Vai gribam dzīvot, saņemt kā eiropieši? Ja tā, tad arī jārīkojas kā eiropiešiem, kas jau gājuši tiktāl, ka pat valstu robežas nojaukuši. Ja skatāmies reāli, tad starptautiskais maršruts jau darbojas. Tranzītnieki pa to brauc un brauks. Tagad mums no tālbraucējiem paliek tikai troksnis, dūmi un putekļi, un mūsu katra uzdevums būtu panākt to, lai ceļš ienestu dzīvību arī mūsu valsts ekonomikā. Ceļam ir jāveicina saimnieciskā labklājība valstī, caur kuru tas iet. Ka tā ir visur, to rāda gan mūsu mazais ceļš laukos, ap kuru veidojas ciemati un saimnieciskā rosība, gan lielās pasaules autostrādes, ap kurām līp pilsētas. Tādēļ mūs interesē, lai ceļš ne tikai pievilktu braucējus (kas jau notiek), bet ievilktu uz ilgāku palikšanu vai apstāšanos arī tūristus. Ap ceļu kā augstām tehniskajām prasībām atbilstošu transporta būvi turpmāk jāveidojas apkārtējai dabai nekaitīgai saimnieciskai darbībai. Jāiemācās uzturēt ceļu pasaulei atbilstošā līmenī, sniegt visus ceļa lietotājam vajadzīgos pakalpojumus, garantēt ērtību, drošību. Tas līdz ar saimnieciskās aktivitātes veidošanos radīs daudzas jaunas darba vietas, sakops šo zonu tīri estētiski, radīs atkārtošanai derīgu paraugu pārējā Latvijas ceļu tīkla uzlabošanai. Tāda transporta artērija saņems pasaules finansistu atbalstu, pret kuru mēs nevaram būt vienaldzīgi. Tādēļ tāds Via Baltica vajadzīgs Latvijai. Jau pašlaik pie ceļa ir vajadzīgs un varētu pastāvēt serviss, kur ar savu latvisko jau aizmirst sākto viesmīlību par braucējiem sagādātām ērtībām daudzi varētu saņemt tos dolārus un markas, kas tagad aizripo garām. Ceļam, kā ērti un ātri izbraucamam maršrutam, ir jābūt konkurences spējīgam ar Somijas-Polijas, Somijas-Vācijas prāmju līnijām, pa kurām agrāk apbrauca pasaulei slēgto Baltiju. Jāskatās, lai šajā taisnajā maršrutā nerastos šķēršļi, kas salīdzinoši ērtāk izbraucamu padara ceļu uz Eiropu... caur Krieviju. Tādi šobrīd ir apstākļi, un tikai no mums atkarīgs, vai tranzīts būs mūsu miera traucētājs, vai peļņas avots un labklājības veicinātājs.  Kādas ir problēmas, kas vajadzīgs, lai Via Baltica kalpotu Latvijai? Pati pirmā uzbraukšana uz ceļa Latvijā - robežpārejas ceremonija -vispirms ir vizītkarte Latvijai un tās cilvēkiem. Tā parāda attieksmi pret cilvēku un kārtību, kāda valda valstī. Dažs tālbraucējs tagad tikai uz robežas tiekas ar mūsu cilvēkiem. Šie iespaidi var būt vienīgie un paliekošie. Nerunājot nemaz par galveno tehnisko jautājumu - minimālu kavēšanos robežpunktā - tīri ētiski faktori var izšķirt, būs vai nebūs VIA BALTICA labas slavas nesējs Latvijai. Tas nu būtu pašiem bez kādām investīcijām nokārtojams jautājums. Vispār tā centība starp Baltijas zemēm, robežmūrus ceļot, labāk būtu derējusi tur, kur robeža tik tiešām sargājama. Otrais jautājums: pats ceļš un tā uzturēšana. Nevar teikt, ka te sasniegts viss labākais, ko spētu Latvijas ceļinieki. Sākuši gan strādāt holandiešu dāvātie pretslīdes materiālu kaisītāji, bet jākaisa vēl joprojām ar to pašu sāls-smilts maisījumu. Nav efekta. Bet, lai ieviestu mitrās sāls tehnoloģiju, kas darbu padarītu daudzkārt ražīgāku un lētāku, nav naudas. Arī sniega novākšana, ja tāds pa īstam parādītos, ar pašreizējiem resursiem ne katrreiz būs labi paveicama. Nav mūsu ceļiniekiem tehnikas. Taupīšana uz algu rēķina, ko uzspiež finansisti, atstājusi bez vadītājiem lielu daļu jau tā nepietiekamā un nolietotā mehānisma parka Melnā seguma remonta ziņā Via Daltica vēl ir paraugs citiem ceļiem tāpēc, ka lielākā daļa līdzekļu no citurienes paņemta šeit. Kategorisko prasību pēc asfaltbetona seguma atjaunošanas ar jaunām virskārtām vai reģenerējot nevarēs izpildīt tās pašas nabadzības dēļ. Var tikai atcerēties, cik te noderīgs būtu kādreiz Rīgas apkārtnes ceļos strādājušais remiksers. Pārsniedzis visus Virtgena firmas noteiktos kalpošanas laikus, arī tas tagad lūžņos.   Ne vecā remontam, ne jaunā iegādei naudas nepietika. Ļoti, ļoti dārgi par to kādreiz būs jāmaksā, Latvijas ceļus atjaunojot! Kā trešo no veicamo darbu kompleksiem parasti min vajadzību uzlabot informāciju un panākt tās vienveidību. Radikāli jautājumu atrisināt neizdodas tāpēc, ka laba atstarojošā ceļa zīme (bez staba un uzstādīšanas) maksā apmēram trīsdesmit latu. Tāda zīme kalpo desmit gadu, bet tās noplēšanai un salaušanai vajadzīgs pāris minūšu. Līdzekļu ceļiniekiem trūkst, bet šādu minūšu dīkdienīgajiem huligāniem ir pa pilnam. Līdzīgi apstākļi nosaka arī pārējā ceļa noformējuma likteni. Ceļu kopēju skaits dažās pārvaldēs sarucis gandrīz pieckārt. Tie nav sargātāji. Vai sauksim polismeņus no ārvalstīm? Kā ceturtais, bet ne jau mazsvarīgākais jautājums ir serviss. Ārzemnieki saka īsi: ceļš ir braucams, bet servisa nav. Var tikai brīnīties, kur te ir mūsu saimniecisko ļaužu aktivitāte! Daudzi dažādiem uzņēmumiem un pasākumiem ir vietas rezervējuši, bet īstu rezultātu neredz. Tas, ka pie Iecavas šķietami nepiemērotā vietā radies un teicami darbojas Brencis, Jelgavkrastos Via, pie Ādažiem Picērija, lieku reizi parāda, kas ceļa malā ir vajadzīgs un iespējams. Bez tādas apkalpes velti cerēt padarīt Latviju bagātu kā autotūrisma zemi, kaut gan ar visiem citiem dotumiem mēs varam būt tālu priekšā krustām šķērsām izbraukātajai Rietumu pasaulei. Piektkārt, - par sakaru un glābšanas pasākumu sistēmu. Var sacīt īsi - tādas nav. Kādai tai jābūt, kā to iekārtot, kas to spētu izdarīt - to ceļinieki zina. Taču to pašu līdzekļu trūkuma dēļ pēc glābšanas jāsauc pašiem, un sakari ceļā vispirms atkarīgi no sakariem ar investīciju devējiem, ko vēl atlikušais Autoceļu direkcijas personāls mēģina dibināt. Un, sestkārt, ne tikai starptautiskajai satiksmei, bet arī pašiem Via Baltica nepatīk vairāku šauro vietu dēļ: tādi ir apdzīvotajām vietām caurejošie ceļa posmi, vairāki rekonstruējamie tilti. Nekādas ērtības autoceļam nerada braukšana cauri Salacgrīvai, Ķekavai, Iecavai, kur ātrums jāsamazina līdz 60 km/st. Un tomēr transports traucē iedzīvotājus. Bet caurbraukšana 11 kilometru garajiem Saulkrastiem, Baltezeram, kā arī Bauskai - tie ir ceļa posmi, kas prasa īpašu uzmanību, jo jādomā gan par braucējiem, gan iedzīvotājiem. Kūrortpilsētā Saulkrastos, kur jūrmalas un dārziņu koloniju dēļ vasarās iedzīvotāju skaits palielinās 10 līdz 15 reizes, cilvēkus no jūras nošķir autoceļš ar kustības intensitāti (jau tagad (!)) 4700 automašīnas diennaktī. Skaidrs, ka šie lēni braucamie kilometri transportam, risks gājējiem, ceļa negadījumi, kas te rodas, nerunā par labu pilsētas un autoceļa sadzīvošanai. Pilsētas iedzīvotājiem nav vajadzīgs arī caurbraucošā transporta atstātais gaisa piesārņojums un troksnis. Tādēļ Via Baltica tālākajā attīstībā ir iecere izbūvēt tā saucamu Saulkrastu apeju. To prasa ne tikai minētās pilsētas un ceļa nesaskaņas Saulkrastos. Nemaz labāks stāvoklis nav piepilsētas atpūtas zonā Baltezerā, kur ceļš ejot  zemes joslā starp abiem ezeriem, ir galvenā iela. Te vietām sētas atrodas tikai 1,5 metrus no ceļa braucamās daļas, pusotra kilometra garā posmā uz starptautiskā autoceļa iznāk 54 nobrauktuves no apkārtējām mājām. Ja kustības intensitāte tagad ir 6500 automašīnu diennaktī un 2015. gadā sagaidāmi 13 tūkstoši, citas izejas nav. Ceļa paplašināšana izpostītu Baltezera ciematu, bet ātruma ierobežojums nedotu nekādu labumu transportam. Apeju prasa arī tilti pār Gauju pie Carnikavas un kanālu Baltezerā. Tiem abiem vajadzīgs gan remonts, gan paplašināšana. Baltezera šaurais tilts jau vairākkārt bijis smagu avāriju cēlonis Minēto iemeslu dēļ iecerēts šīs šaurās vietas, tāpat kā ceļam tuvo Ādažu centru, apiet pa jaunu vietu. Saulkrastu apeja ziemeļu galā atzarosies no Rīgas-Tallinas ceļa Zvejniekciema rajonā un dienvidos pieslēgsies Vidzemes šosejai starp Vangažiem un Garkalni. Jaunā ceļa garums te būs 32,2 kilometri. Brauktuves platums 7,5, bet klātnes - 12,5 metri. Tāds klātnes platums paredzēts arī citos Via Baltica posmos Latvijā. Lielākais tilts pār Gauju 180 metru garš. Kā paredz firmas Ceļuprojekts speciālisti, autokustības intensitāte pēc apejas izbūves vēl 2015. gadā nesasniegs pašlaik Saulkrastos esošo un būs tikai 3700 mašīnas diennaktī, bet Baltezerā tajā pašā laikā būs 5400, kas tāpat ir mazāk nekā tagad. Turklāt Baltezers vēl būs atslogots no smagā transporta. Pieslēguma posmā pa apeju pie Vidzemes šosejas paredzēts, ka 2000. gadā būs 3000 automašīnu diennaktī un 2015. gadā - 7600. Šie dati saskan gan somu, gan mūsu speciālistu aprēķinos. Ko iegūs tautsaimniecība ar apejas izbūvi? Par 13 minūtēm jeb 27% samazināsies braukšanas laiks maršrutā, kas dod efektu 537,8 tūkstošu latu gadā. Mazāks satiksmes negadījumu skaits novērtēts ar 323 tūkstošiem latu gadā. Gaisa piesārņošanas un trokšņu radītie zaudējumi samazināsies attiecīgi par 24 000 latu. Ceļa uzturēšana un autotransporta izmaksas pieaugs proporcionāli kilometriem par 450 tūkstošiem latu, bet kopējā bilance, tīri naudā vien rēķinot, ir pozitīva. Kopējā būves izmaksa aplēsta 16,68 miljoni latu. Līdzekļus prasīs 135 ha zemes atsavināšana. Līdzekļus vajadzēs 498 tūkstošus kvadrātmetrus asfaltējot, 8500 m 3 dzelzsbetona konstrukciju gatavojot un daudz citu darbu izpildot. Lielu daļu šīs summas dzēsīs nekādos maksas aprēķinos neietveramais labums, ko līdz ar visas dzīves sarosīšanos dos ceļš. Kādā radiosarunā par Via Baltica tematu izskanēja ekologu bažas, vai ir padomāts, kādu iespaidu uz apkārtējo vidi atstās jaunais ceļš, vai būs padomāts par iespējām tam caurvadīt dažādu sīku dzīvnieciņu maršrutus u.c. Atklāti sakot, tādām sarunām laika pietiek. Daudz mazākiem objektiem nekā Saulkrastu apeja nepietiek līdzekļu. Tāpēc bez sasteigtības, bez aizdomām un negatīvām emocijām visu var mierīgi pārrunāt. Un ejot, aicinot uz tādu sarunu un domu apmaiņu, gribas atgādināt, ka Latvijas ceļu darbinieki bija dabas sargātāji un draugi jau sen pirms vārdu ekoloģija un zaļās aktivitātes iepazīšanas. Ja būs apzināta un izprasta vajadzība iet pretī mūsu zemes dzīvās dabas vajadzībām, palīdzēt tai, līdzekļi radīsies, jo vēlēšanās ir. Jau tagad var palūkoties, kā jaunais ceļš iekļaujas apkārtējā dabas ainavā. Uz sava skaitļotāja ekrāna var parādīt Latvijas ceļu ainaviskās projektēšanas metodes autors tehnisko zinātņu doktors Pēteris Dzenis. Šī teorija, kas tagad zināma tālu aiz Latvijas robežām, arī uzdod un atrisina jautājumu, kā labāk sadzīvot cilvēkam, dabai, autoceļam. 1994. gadā izdarīs Via Baltica ekoloģisko izvērtējumu, Somijas vides aizsardzības speciālistiem piedaloties. Par maršruta dienvidu atzara (no Rīgas uz Bausku) uzlabošanu domāja jau tad, kad tranzīteeļa iespēja nevienam vēl prātā nenāca. .... Via Baltica 1994.01.10 Neatkarīgā Cīņa ANDREJSONS, VILNIS ============== “Via Baltica”: ilglaicīgums un drošība Kamēr dažā jaunajā ES dalībvalstī veiksmīga pašreklāma radījusi priekšstatu par augsta līmeņa autoceļu tīkla izveidi, Latvijas ceļu kvalitātei biežāk tiek veltīta kritika. Taču, objektīvi analizējot situāciju, jāatzīst, ka kopš deviņdesmito gadu sākuma izdarīts daudz. Viens no galvenajiem nozarē realizētajiem un vienlaikus arī vēl realizējamiem projektiem ir autoceļa “Via Baltica” izbūve. Šobrīd jau iespējams izvērtēt paveikto un iztēloties nākotni, kad projekts būs pabeigts pilnībā. Ceļa izbūves ideja radās jau pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu beigās, lielā mērā pateicoties Somijas iniciatīvai. Tas izskaidrojams ar Ziemeļvalstu un Somijas nepieciešamību pēc kvalitatīva autoceļa, kas šo reģionu savienotu ar Rietumeiropu. Minētajā laika posmā bija izveidojusies labvēlīga politiskā situācija, kas ļāva sākt nopietnu sagatavošanās un analīzes darbu. 1995. gadā Polijas, Baltijas valstu un Somijas satiksmes ministri parakstīja kopēju memorandu par transporta attīstību. Šajā dokumentā arī bija noteikti konkrēti darbības punkti, lai realizētu “Via Baltica” projektu. Tika izveidota darba grupa, tās sastāvā bija katras valsts vadošie ceļu būves speciālisti, arī Latvijas pārstāvis - tagadējais valsts akciju sabiedrības “Latvijas valsts ceļi” valdes priekšsēdētājs Tālis Straume. Taču ceļu remonti un izbūve bija jāveic katrai valstij. Valstu kompetencē bija arī nepieciešamā finansējuma piesaistīšana. Tā 1996. gadā Latvijā tika izstrādāta pirmā ceļu būves investīciju programma laikam no 1996. līdz 2000. gadam. VAS “Latvijas valsts ceļi” Ražošanas pārvaldes līgumu daļas projektu vadītājs Juris Tauriņš norāda, ka mūsu valsts ceļu būvētājiem primārais uzdevums bija gādāt, lai ceļu stāvoklis nepasliktinātos, un tad jau varēja domāt par to uzlabošanu atbilstoši Eiropas standartiem. Protams, jau sākotnēji tika izmantoti Eiropas Savienības līdzekļi. Līdz Latvijas iestājai ES ceļi tika remontēti un pārbūvēti ISPA projektu ietvaros, bet turpmākais finansējums tiks gūts no Kohēzijas fonda. “Via Baltica” projekts nozīmē galvenokārt esošo autoceļu rekonstrukciju. Ceļš šķērso Latvijas teritoriju no Ainažiem līdz Grenctālei, un darbs vairākos šā maršruta posmos jau pabeigts. Paveiktie un plānotie darbi 2001. gadā tika veikta posma Gauja - Lilaste brauktuves paplašināšana no 9 līdz 11, 5 metriem, Lilastes tilta rekonstrukcija, kā ari ceļa seguma nestspējas paaugstināšana un citi būtiski uzlabojumi. Taču droši vien vispamanāmākais ir ceļinieku veikums 6,3 kilometrus garajā posmā Rīga - Ādaži, kas pabeigts šogad. Baltezera apdzīvotajā zonā brauktuve tika paplašināta līdz 12 metriem, tika ierīkots apgaismojums, rekonstruētas gājēju ietves, kā ari uzbūvēts gājēju pārejas tilts pie Ādažiem. Viens no būtiskākajiem šā posma objektiem ir principiāli pārbūvētais ceļa A1 šķērsojuma mezgls ar ceļu A2. Šajā vietā, rēķinoties ar pieaugušo satiksmes intensitāti un drošības apsvērumiem, tika palielināts pārvada rampas rādiuss, kā ari uzbūvēts jauns, mūsdienu prasībām atbilstošs tilts. “Via Baltica” ietvaros paredzēta arī atsevišķu pilnīgi jaunu ceļa posmu izbūve, jo projekta koncepcija paredz satiksmi novirzīt no pilsētām, tas mūsdienu transporta problēmu kontekstā ir sevišķi nozīmīgi. Tāpēc jau nākamgad varētu sākt Saulkrastu apvedceļa būvniecību - nevienam autovadītājam nav noslēpums, cik ilgstoša mēdz būt šīs nelielās pilsētas šķērsošana. Turklāt jāņem vērā arī Saulkrastu iedzīvotāju drošība un ērtības. Projekta kopējās izmaksas varētu būt ap 70 miljoniem eiro, un tā realizāciju plānots pabeigt 2008. gadā. Novārtā netiek atstāta arī Bauskas šoseja. Būtiski uzlabojumi jau veikti ceļa posmā Rīga - Ķekava, bet nākamgad paredzēts sākt posma Ķekava - Iecava rekonstrukciju. Tās laikā tiks gan paplašināta brauktuve un paaugstināta ceļa nestspēja, gan būtiski uzlabota satiksmes drošība ceļa pieslēgumos un krustojumos. Plānota arī Ķekaviņas tilta rekonstrukcija un dzelzceļa pārvada izbūve pie Iecavas stacijas. Paredzamās posma rekonstrukcijas izmaksas ir ap 16 miljoniem eiro. Tiks arī pastiprināts ceļa segums ceļa posmā pirms Grenctāles robežkontroles punkta. Autoceļu rekonstrukcijas un būves izmaksas pirmām kārtām ir atkarīgas no darbu apjoma katrā konkrētā posmā. J. Tauriņš atzīst: Igaunijā sakārtoto ceļu kopgarums pārsniedz Latvijā paveikto, taču kaimiņvalstī parasti tiek atjaunots tikai ceļa segums, kamēr mūsu ceļu būvētāji veic pilnu brauktuves rekonstrukciju. Proti, atjaunota tiek arī ceļa klātne, bet tas nozīmē, ka ceļš kalpos 2-3 reizes ilgāk. J. Tauriņš norāda, ka ir dažādi viedokļi par viena vai otra ceļu sakārtošanas modeļa pareizību. Taču jāņem vērā fakts, ka Igaunijā relatīvi nesen rekonstruēto ceļu segumā jau parādījušās plaisas. Protams, daudz atkarīgs arī no darbu izpildījuma kvalitātes, kā arī no izmantotajiem materiāliem. Piemēram, no Skandināvijas importēto granīta šķembu slānis var kalpot 20 - 25 gadus, bet vietējais dolomīts kļūst mīksts krietni īsākā laika posmā.  Negadījumu skaits sarūk. Kā jau minēts, “Via Baltica” izbūvē liela uzmanība pievērsta arī satiksmes drošības līmeņa paaugstināšanai. Īpaši tiek gādāts par tā dēvēto melno punktu likvidēšanu. Šāds apzīmējums tiek attiecināts uz paaugstinātas bīstamības krustojumiem un citām vietām ceļā, kur notiek daudz negadījumu. Ne mazums nelaimju iespējams novērst, ierīkojot pietiekamu ceļa apgaismojumu. Limbažu rajona Ceļu policijas (ČP) priekšnieka vietnieks Ivars Rozenbergs kā paraugu min ceļa posmu Svētciemā - kopš laba apgaismojuma ierīkošanas agrāk bīstamā vieta kļuvusi pārredzama, un būtiski negadījumi tur vairs nav reģistrēti. I.Rozenbergs bilst, ka būtu jāuzlabo apgaismojums arī pie Skultes ceļa un šosejas krustojuma, kurā negadījumi ir diezgan bieži Limbažu CP priekšnieka vietnieks vērš uzmanību uz vēl vienu pagaidām neatrisinātu problēmu - autotransporta līdzekļu sadursmēm ar meža dzīvniekiem. Viņš uzsver, ka šo negadījumu skaits pieaug, tāpēc jādomā par drošības pasākumiem. J.Tauriņš atzīst, ka šī ķibele vērojama arī vairākos citos “Via Baltica” posmos, kas, iespējams, izskaidrojams ar meža dzīvnieku skaita palielināšanos. Risinājumu varētu rast, uzbūvējot ceļmalas nožogojumus šosejas posmos, kuros bieži novērota meža dzīvnieku pārvietošanās pāri brauktuvei. Jāņem gan vērā nožogojumu būves izmaksas, kā arī nepieciešamība dažuviet tomēr ļaut dzīvniekiem šķērsot ceļu. Vēl nav atrisinātas arī pilsētu tranzītsatiksmes problēmas. Bauskas rajona CP priekšnieka vietnieks Aigars Starodubcevs vērš uzmanību uz to, ka pēc Latvijas pievienošanās ES īpaši audzis cauri pilsētai braucošo kravas automobiļu skaits. Tas nozīmē gaisa piesārņojuma un ceļu satiksmes bīstamības līmeņa paaugstināšanos pilsētā. J.Tauriņš paskaidro, ka diemžēl tuvākajos gados Bauskas apvedceļa būve nav paredzēta - šādam projektam trūkst pietiekama ekonomiskā pamatojuma, lai būtu iespējama atbilstoša finansējuma piesaiste. Tomēr J.Tauriņš uzsver, ka smago negadījumu skaits jau rekonstruētajos “Via Baltica” posmos ir samazinājies. Tūrklāt darbs ceļu drošības uzlabošanā tiek turpināts, ņemot vērā dažādu institūciju speciālistu padomus un viedokļus, kā arī ārvalstu ceļu satiksmes organizācijas pieredzi.  “Via Baltica”: ilglaicīgums un drošība 2004.12.08 Latvijas Vēstnesis (LR ofic. laikr.) Bārtulis, Juris

SIGULDAS-TURAIDAS I.ŠK. CEĻA SITUĀCIJA 

Rīgas-Saulkrastu-Ainažu šoseja dabas skaistuma cienītājam sniedz veselu virkni visdažādāko ainu. Jau atzarojoties 15 km no Vidzemes šosejas, tā cieši ievijusies starp Ķīšezeru un Baltezeru — ļauj skatīt šo plašo ūdeņu gleznos krastus ar tajos novietotām vasarnīcām un Bukultu sūkņu staciju. Tālāk seko ezerus vienojošā kanāla tilts un Ādažu baznīca, pēc tam līdzenais un taisnais posms cauri Ādažu pagasta laukiem un atkal tilts pār Gauju pie Strēlnieku mājām. 

Tad virknē savērti, gan šosejas labā, gan kreisā pusē skatam paveras Dzirnu, Dūņu un Lilastes ezeri ar niedrās slēptiem meža pīļu bariem. Jūra vēl nav saskatāma — to aizsedz augstā Lilastes kāpu grēda, ko rudenī viršu ziedi tērpj violeti-brūnā krāsā. Vēl daži kilometri — un braucēju apņem Pabažu jūrmalas slaido priežu sardze. Šīs gatves galā Pēterupes labā krastā māj pretim Saulkrastu kūrorts ar balto baznīcas torni, kas izcēlies virs lapu koku kroņa. Aizslīd Saulkrastu vasarnīcu rajons, ko noslēdz tilts pāri Ķīšupes ievu ziedu piebirušiem ūdeņiem. Tad šoseja — ar laimīgi tvertu vēzienu — cieši piekļaujas jūras liedagam, un braucēja pārsteigtam skatam atviz Dzintara jūras svina pelēkais spogulis pie «Rūķīšiem". Seko Zvejniekciems ar sakņupušām un lielā vecumā nosūbējušām zvejnieku mītnēm, pavīd jaunierīkotā Skultes zvejnieku osta un atkal tilts pāri Aģes upei, kur senos laikos mitušas pērlenes ... Tā pārsteigumu un dabas jaukumu pilnā braucienā ir veikti apmēram 40 km pa zemes ceļu, kur dziļā saskaņā apvienotas technika un daile...

Ceļš un Satiksme / 01.07.1938

Rīgas-Tallinas

Taisna un tālumā aiztraucas Rīgas-Tallinas šoseja. Skaņi dzied automobiļu riepas-līdzenais asfalta segums atļauj attīstīt lielu ātrumu. Tas nozīmē, ka autovadītājiem ļoti precīzi jāievēro satiksmes noteikumi, sevišķi ciematos un apdzīvotās vietās. Lai laikus brīdinātu nenogurstoši strādā Valsts autoinspekcijas - labākie sabiedriskie transporta kārtības sargi - kolhoza «Ādaži» autotransporta dispečers Uldis Kalniņš, šoferi: Staņislavs Blaževičs un Jānis Jaškāns, camikavieši Edvīns Lāns, Jānis Grīslis un Vatentīns Miezītis. 

Kolhoza „Ādaži„ sabiedriskie kārtības sargi uz līnijas.

Rīgas-Tallinas
1972.03.25 Darba Balss (Rīgas rajons)
Kuzņecova, P.

 

 

  

 

OLIMPISKAJĀ TRASĒ

Tā iedēvēta Tallinas—Rīgas šoseja. Nākamvasar pa to brauks olimpiskie autotūristi. Šīs maģistrāles rekonstrukcija sākās drīz pēc tam, kad Tallina kļuva par olimpiskās burāšanas regates pilsētu. No Igaunijas galvaspilsētas līdz Latvijas robežai šoseju rekonstruē mūsu kaimiņrepublikas ceļu būvnieki, no turienes līdz Rīgai — Latvijas ceļu būvniecības organizācijas. Tām šī maršruta tālākais punkts ir Ainaži. No turienes arī sāksim mūsu ceļojumu uz Rīgu. No agrāko gadu komandējumiem Ainaži palikuši prātā ar savu nemainību. Kādi bija pirms divdesmit gadiem, tādi pirms desmit, pieciem vai trim. Ja nu vienīgi retumis skatiens varēja pieķerties kādai jaunbūvētai ģimenes mājiņai. Acīs dūrās ēdnīcas, veikaliņu un autoostas šaurība. Šoreiz pie pašas pilsētiņas ieraudzījām buldozeru virkni. Tā cirtās nost no izsenās šosejas, brīvēdama joslu nākamajam apvadceļam. Tas aplieks Ainažus iekšzemes pusē, un tranzītbraucējiem vairs nevajadzēs lēnināt skrējienu, bet pilsētniekiem pieciest auto troksni un izplūdes gāzes. Līdzšinējais maģistrāles posmiņš cauri pilsētai kļūs par tās pilntiesīgu galveno ielu. Turpat, kur sāka veidoties apvadceļš, abpus šosejas «apmetušies» arī citi būvlaukumi. Jūras pusē ēdnīcas un veikalu ēka jau uzcelta un apdarnieki stājušies pie iekšdarbiem. Otrpus ceļa turpina pieņemties augumā autotransportnieku daudzdzīvokļu māja, bet aiz tās top pati Cēsu 9. autokolonnas filiāle. Tāds celtniecības vēriens Ainažos nekad nav redzēts. Salacgrīvā nokļuvām pa jau rekonstruētu maģistrāles posmu. Šai pilsētai apvadceļš vēl pagaidām netiks taisīts. Tas prasītu arī jauna tilta būvi pāri Salacai, bet tam šajā rekonstrukcijas reizē tempi un rocība par īsiem. Vēl kādus gadus nēģi uz «Brīvā viļņa» tačiem varēs ceļot, būvnemiera netraucēti. Toties jo sparīgi rekonstrukcija izvērsusies ap Svētupi. Te strādā divas celtniecības organizācijas. Saulkrastu 2. ceļu būves rajons veido maģistrāles pamatni, bet Limbažu 19. ceļu remonta un būvniecības pārvalde klāj asfalta segumu un taisa apmalojumu. Arī šeit vajadzēja būvēt jaunu tiltu. Tā celtniecība pabeigta aizvadītajā vasarā. Braukdams pa šo ceļu, ikviens būs ievērojis krāšņo koku aleju Salacgrīvas sovhoza tīrumu līdzenumā. Skaista gan, bet šaura. Kā paplašināt ceļu šai posmā? Projektētājiem un būvniekiem vajadzēja izšķirties, vai nu iznīcināt vienu koku rindu vai arī veidot divvirzienu šoseju, blakus alejai izbūvējot atsevišķu ceļa līniju. Viņi izšķīrās par otro variantu. Rudenī jaunās līnijas lielum lielā daļa mirdzēja jaunā asfaltā, bet limbažnieki pukojās, ka saulkrastieši iestrēguši Svētupes labajā krastā un vēl netiek klāt vecajam ceļam, lai tā pamatni paceltu jaunās trases augstumā. Un tad jau atkal nāca gatavie, rekonstruētie posmi. Ceļu būvniecības tehniku satikām Ādažu apvadceļā. Arī šeit jaunveidojamā posma prāva daļa bija ietērpta asfaltā. Un visur turpinājās trases iekārtošana: tapa atpūtas vietas un autostāvvietas tūristiem, autopaviljoni un jauna vizuālā informācija, kā arī tika sakopta maģistrālei piegulošā josla. Trases labiekārtošanā iesaistījušās gan padomju saimniecības un kolhozi, kam pieder apkārtējās zemes, gan dažādu resoru darbinieki. Piemēram, tirdznieku uzdevums ir izremontēt maģistrāles tuvākās apkaimes veikalus, sadzīves pakalpojumu sistēmai — sapost kempingus, sakarniekiem — organizēt avīžu un suvenīru pārdošanu, kā arī telefonizāciju. Tallinas—Rīgas šoseja iegūst jaunus vaibstus.

Olimpiskajā trasē
1979.12.15 Zvaigzne
V. SĒRSNA

==============

Pa kreisi - Tallinas šoseja, pa labi - Rīgas gatve

Tiltveida caurbrauktuve Ādažos 

Latvijas Valsts autoceļu un transporta uzņēmumu projektēšanas institūts dabā nospraudis jauna ceļa trasi apkārt kolhoza Ādaži centram. Pieaugot auto žiglumam, te bieži ir apdraudēti gājēji. Jaunajam ceļam, kas no pašreizējās klātnes būs apmēram 120 m uz rietumiem, pa apakšu, tiltveida caurbrauktuvē virzīsies vietējā kustība uz Briljantu lielfermu un jauno lopbarības sagatavošanas cehu. Esošā ceļa daļa gar ugunsdzēsēju depo un ciema veikalu kļūs iela. Arvien pieaugošā satiksmes intensitāte vairs neapdraudēs gājējus.

J. Inga

* Darba Balss / 07.06.1977

Jāņu rotā

Patlaban ceļu darbinieki īpaši gatavojas olimpisko autotūristu sagaidīšanai un maģistrāles labiekārtošanu turpina. 

Viņi būvē apvadceļus Ādažu kolhoza ciematam un Ainažu pilsētai, rekonstruē tiltus pār Ķīšupi, Svētupi, Inčupi, paplašina ceļu līdz mūsdienu prasībām atbilstošiem parametriem. Paredzēts iekārtot jaunas transporta stāvvietas un atpūtas laukumus pie jūras Saulkrastos un Vitrupē, pie Liepupes un Oltužiem, pie Vēverupītes un Ainažos. Tiek uzstādīta nepieciešamā vizuāla informācija — maršruta shēmas, paskaidrojumi par trases tuvumā esošajām viesnīcām, kempingiem, medicīnas iestādēm, ēdināšanas uzņēmumiem utt. Tā kādreizējais smilšainais pie jūras ceļš pārveidojas par modernu un labiekārtotu maģistrāli. Arī Igaunijas ceļu darbinieki rūpējas, lai brauciens no Rīgas uz olimpisko regati būtu patīkams un skaists.

HARIJS CIBULIS, ceļu inženieris
1978.08.01 Liesma

Uz Rīgas—Ādažu ceļa.

1983.09.01 Zinātne un Tehnika
SLĒDE, EGONS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Via Baltica - sapnis, kas negrib piepildīties

IEVA PUĶE 

Doma par Via Baltica (VB) - apmēram 1000 kilometru garo autoceļu, kas, šķērsojot Baltijas valstis, savienos Helsinkus un Varšavu radās jau astoņdesmito gadu beigās. Oficiāli šis projekts apstiprināts 1990. gadā, kad Somijā tikās Latvijas, Lietuvas un Igaunijas satiksmes ministri un somu kompāniju Neste, Lemmikainen un Viatex pārstāvji. Moderna, pasaules standartiem atbilstoša autoceļa izveidei vajadzēja beigties 2015. gadā. Taču jau tagad ir skaidrs, ka sākotnēji plānotais netiks realizēts. Viens no vājākajiem ir 204 kilometrus garais posms Latvijas teritorijā no Ainažiem līdz Grenctālei. Līdz šim starptautiski nozīmīgais ceļš ir uzturēts ar Latvijas līdzekļiem, PHARE programmas un Ziemeļu investīciju bankas finansējumiem.
Ceļinieki sola, ka septembrī beigsies ieilgušais remonts tiltam pār Misu. Darbu izmaksas ir 336 tūkstoši latu.
Eiropas un rekonstrukcijas attīstības bankas piešķirtie 650 000 latu ir pirmais kredīts, ko Satiksmes ministrija ņēmusi Via Baltica vajadzībām, apgalvo Autoceļu administrācijas ražošanas daļas vadītājs Jānis Martinsons. 60% VB seguma nestspēja ir neapmierinoša. Par kredīta līdzekļiem paredzēts atjaunot 17 kilometru ceļa, kas ir viskritiskākajā stāvoklī. Viena kilometra atjaunošana maksās no 35 līdz 50 tūkstošiem latu. Jau drīzumā sāksies remontdarbi posmā Bauska-Grenctāle. 

Septembrī paredzēts pabeigt Misas un Ķīšupes tiltu rekonstrukciju. Darbi, pēc J. Martinsona vārdiem, iet kā palēninātā filmā. Ķīšupes tilta pārbūve sākta 1989. gadā, līdzekļu trūkuma dēļ apstājusies un turpināta tikai pērnruden. Kritiskā stāvoklī ir tilts pār Gauju pie Carnikavas, taču paredzamās remonta izmaksas apmēram 2 miljoni latu - pārsniedz summu, kas atvēlēta visa VB uzturēšanai gada laikā (Ls 1,5 milj.). VB ir Latvijā pirmais ceļš, kur pērnā gada beigās uzsākta apdrupušo betona aizsargbarjeru maiņa pret Zviedrijā ražotām cinkotajām barjerām un aizsargstabiņiem, atstarojošo virsmu gan īpaši pieskrūvējot, jo citādi tai pieaugot kājas. Nelielie uzlabojumi nav padarījuši šo ceļu patīkamāku ārzemniekiem. Ja baumas par kriminogēno situāciju un neskaidro politisko stāvokli var šķist mītiskas, tad pamatotas ir citas pretenzijas: nekārtības muitas posteņos, neskaitāmie pievadceļi, kas bremzē satiksmi, piemērotas infrastruktūras trūkums. 

Ceļa zona ir ļoti piesārņota - tukšās pudeles, papīri, bet, ja jāizvēlas, ko finansēt - ceļa kaisīšanu ziemā, virsmas remontu, ceļa āmju uzstādīšanu vai tīrīšanas darbus -, svaru kauss nenosveras pēdējo pusē. ' Pie VB parādījušās jaunas degvielas uzpildes stacijas un moteļi. Vietumis pat viena kilometra- robežās ir trīs benzīntanki. Tomēr daudzu objektu īpašnieki, sākot šo biznesu, ir pārrēķinājušies. Piemēram, Iecavas pievārtē esošā moteļa Brencis īpašnieka Aivara Ābola jaunceltne Salaspilī ir iekonservēta, nesagaidot atklāšanu. «Tā mēs sapņojām,» nepiepildījušās prognozes komentē J. Martinsons. Šobrīd svarīgāk glābt esošo, nevis kalt jaunus plānus. Tikai ieceru stadijā palikuši Saulkrastu, Iecavas un Ķekavas apvedceļi. Lūgt finansējumu neļauj zemā satiksmes intensitāte. Posmā Rīga-Saulkrasti, salīdzinot ar astoņdesmito gadu beigām, tā samazinājusies gandrīz divreiz. Pēc pērnā gada statistikas, vidēji tikai 550 automašīnu diennaktī šķērsojušas Igaunijas robežu pie Ainažiem, bet Lietuvas robežpostenī reģistrēts vidēji 980 automašīnu diennaktī. Nav zināms, kad Via Baltica piešķirs Eiropas ceļu kodu E 67M

Via Baltica – sapnis, kas negrib piepildīties
1996.05.10 Neatkarīgā Rīta Avīze

VIA Baltica

 

-